On célèbre depuis 1997 le plus beau train du Japon. On oublie qu’il était aussi le moins pratique à bord. Ce défaut l’a écarté du service qui a fait sa gloire, 13 ans avant l’âge. La Série 500 de JR West quitte le service régulier fin janvier 2027, avant un retrait complet du réseau à l’été 2027. Lancée en mars 1997 sur la ligne Sanyo Shinkansen entre Shin-Osaka et Hakata, elle a détenu le record mondial de vitesse commerciale à 300 km/h avant d’être reléguée dès 2010 à un service Kodama omnibus. La carlingue qui la rendait si rapide a fini par la rendre difficile à faire évoluer.
1997, le train qui n’avait pas de rival
Le 22 mars 1997, la Série 500 entre en service commercial sur la ligne Sanyo Shinkansen. Entre Shin-Osaka et Hakata, elle relie les deux gares en 2 heures et 17 minutes à 300 km/h, une vitesse commerciale alors inégalée dans le monde. Le design reçoit le Good Design Award en 1996, puis le Blue Ribbon Award en 1998, décerné par les passionnés du rail japonais. Sur la ligne Tokaido, exploitée par la compagnie rivale JR Tokai, la même rame plafonne à 270 km/h : sans fonction d’inclinaison en virage, elle ne peut pas suivre le rythme que ses successeurs imposeront quelques années plus tard. JR Tokai s’accommode du Shinkansen le plus photographié du pays sans jamais vraiment l’adopter.
Un bec de martin-pêcheur à l’avant du train
Un martin-pêcheur plonge dans l’eau à pleine vitesse sans presque éclabousser. C’est cette image qui a réglé un problème d’ingénierie que personne n’arrivait à résoudre autrement. Entre Shin-Osaka et Hakata, la ligne traverse une succession de tunnels creusés dans un relief montagneux. Chaque sortie de tunnel produisait une détonation sonore, le fameux tunnel boom, qui dépassait la norme de 70 décibels imposée aux abords des zones habitées. Eiji Nakatsu, ingénieur chez JR West et membre actif de la Wild Bird Society of Japan, a fait le lien entre le passage air-eau du martin-pêcheur et le passage air libre-tunnel du train. Le bec de l’oiseau devient le nez de la rame, affiné jusqu’à 15 mètres de long. Les équipes d’ingénierie de JR West publient leurs mesures en 1996 : 30% de résistance aérodynamique en moins par rapport à la Série 300. L’économie d’énergie atteint 15%, le gain de vitesse 10%. Le bruit en sortie de tunnel redescend sous le seuil réglementaire. La forme la plus discutée du réseau japonais est née d’une passion pour l’ornithologie.
L’intérieur qui a fini par coincer
Ce nez profilé impose une carlingue presque entièrement cylindrique, contrairement aux autres séries de Shinkansen, dessinées avec des sections plus proches du rectangle. À l’intérieur, le plafond s’abaisse fortement près des parois, au point qu’un adulte debout doit se pencher pour ne pas se cogner. La voiture 1 n’a jamais eu la place pour une deuxième porte : une seule issue, à l’arrière, gère l’accès de tout le wagon, à la montée comme à la descente. Le problème restait mineur tant que la Série 500 circulait exclusivement en places réservées. Il a pesé lourd quand les places non réservées sont arrivées sur les rames Nozomi, allongeant les files sur un quai déjà chronométré à la seconde près. Avec la montée en puissance de la Série N700 à partir de 2007, bien plus simple à exploiter au quotidien, JR West a progressivement retiré la Série 500 du service Nozomi. Le dernier trajet a eu lieu le 28 février 2010, assuré par les rames W1 et W8.
Le mythe du Shinkansen trop cher
« Le Shinkansen, ça coûte une fortune » revient dans presque toutes les préparations de voyage au Japon. Sur cette rame précise, l’argument tombe à plat. Après son retrait de Nozomi en 2010, huit des neuf rames d’origine ont été raccourcies de 16 à 8 voitures et redéployées sur le service Kodama de la ligne Sanyo Shinkansen, en remplacement des anciennes Séries 0. Un service Kodama classique reste couvert par un JR Pass national ou régional, sans supplément ni réservation obligatoire pour les places non réservées. Autrement dit, monter dans le train qui a battu un record du monde ne coûte rien de plus qu’un aller-retour de banlieue. Le Kodama qui l’a récupéré ne cherche pas la vitesse : il s’arrête à chaque gare entre Shin-Osaka et Hakata. La traversée grimpe à plus du double de la durée de l’ancien Nozomi.
- Prendre un Kodama entre Shin-Osaka et Hakata avec un JR Pass classique ou un pass régional Kansai, en vérifiant les horaires des rames sur Navitime, puisque Hyperdia a fermé son service.
- Réserver un siège via le système Icoca & SMART EX au départ de Shin-Osaka ou Okayama, sans passer par un guichet.
- Se poster sur les quais d’observation de Shin-Kobe ou Himeji, où les rames en fin de carrière continuent de passer jusqu’à leurs derniers essais.
Une carlingue empruntée par Hello Kitty, puis par Evangelion
Un chat blanc sans bouche a occupé une voiture entière de cette carlingue pendant huit ans. Le Hello Kitty Shinkansen, construit sur une rame de Série 500, a circulé sur la ligne Sanyo jusqu’au 17 mai 2026, date à laquelle JR West a mis fin à l’opération. Avant lui, entre le 7 novembre 2015 et le 13 mai 2018, la même carlingue avait porté les couleurs de l’unité 01 d’Evangelion sous le nom de 500 TYPE EVA, un projet qui célébrait à la fois le 40e anniversaire de la ligne Sanyo Shinkansen et le 20e anniversaire de la série animée. L’extérieur avait été dessiné par Ikuto Yamashita sous la supervision d’Hideaki Anno. La première voiture reconstituait à taille réelle le cockpit d’un entry plug, sièges de pilote inclus. Deux franchises différentes, une même coque cylindrique repeinte deux fois avant sa dernière ligne droite.
Le compte à rebours
Six rames de la Série 500 circulent encore en 2026. Quatre autres quitteront le service d’ici la fin de l’année, remplacées par des rames N700 raccourcies à huit voitures (Nippon.com, 2026).
Le retrait complet, lui, est motivé par le simple vieillissement du matériel plutôt que par une nouvelle raison de conception, contrairement à l’éviction de 2010.
La prochaine icône du réseau roule déjà en essais sur la ligne Chūō, sous terre, à plus de 500 km/h : personne, pour l’instant, ne lui a trouvé de surnom.
